对中国的大型港口城市来说，创建一套完备的港口货运物流体系，是十分最重要的任务。 共创海外，美国货运物流的转型，是在这些背景下再次发生的：去工业化，产业转型和升级，国际贸易很快发展，货运物流体系重塑，货运物流于是以、负面影响日益突出，居民环保意识浮现，各界开始推崇货运物流的负面影响。 这为中国一些城市认为了潜在方向。
以下，笔者以熟知的洛杉矶都市区为事例展开详尽解释，坚信对中国东部沿海涉及城市不会有救赎。 ● 去工业化与货运物流体系 洛杉矶都市区座落美国西海岸的加利福尼亚州南部，由洛杉矶市及周边100多个大大小小的城市包含。作为美国第二大都市区，洛杉矶都市区经济十分繁盛，若把它当成一个国家统计资料，其GDP可排入全球前15名。 洛杉矶的工业化和去工业化过程，是几十年来美国社会、经济转型的缩影。
洛杉矶的货运物流体系把持并服务这一过程，也经历了大转型。 洛杉矶工业化的黄金时代，是第二次世界大战期间到1990年代左右。
对其起因、盛况及为何回头到走过，卡尔·艾博特（Karl Abbot）、艾伦·斯科特（Allen Scott）等著名学者在其著作中有详细的叙述和辩论。 洛杉矶的工业化，主要缘于美国联邦政府在二战中以举国之力对西部展开极大的军事投资，修建工厂和机构，提供支援战时前线和美国的盟友。而洛杉矶地区本身的工业血液-石油资源、大量用地和极致气候，与军事投资交相辉映。
在整个黄金时代，官方和民间工业投资兴旺，新的移民大大涌进。洛杉矶南部、洛杉矶市中心西北的山谷地带、东面的内陆地区等，遍及各种大小工厂。
知名的洛杉矶雾霾，直到1980年代末，在黄金时代中仍挥之不去。 私人开发商一方面在大小工厂周边见缝插针，大量修建各种廉价住宅，以符合工人市场需求；另一方面，他们煽动和追赶政府高速公路建设，在原是农田或荒地的郊区，修建一片片符合新兴中产阶级市场需求的独栋别墅小区。
代表“发展”利益的区域内的货运铁路，从港口仍然伸延到洛杉矶市中心南边，硬生生把洛杉矶南部、以工人居住区居多的地区切割成几大块，东西交通为之困惑深感。这也是后来洛杉矶为何被迫修筑沟堑式的阿拉米达交通走廊（Alameda Corridor）的原因。
二战完结，洛杉矶的军事工业及为之服务的产业，好日子身下了-美国联邦政府大幅缩减本地军事投资。自加州被选为美国总统的里根，在1980年代，以“小政府、大市场”之名，特地命令重开了大量洛杉矶地区由联邦政府反对的军工企业。
幸好二战后人口很快快速增长，汽车工业及下游产业和服务行业，特别是在是互联网等产业蓬勃发展，空缺了军工企业留给的空白。 洛杉矶工业建构的产值和雇用的人员，曾多达仍然兴旺的电影工业，但到了1980年代，前者已没落。1990年代后，经济全球化程度加剧，能迁至成本更加较低地方的产业，完全都迁离洛杉矶。沿袭至今的去工业化大戏开始。
日本丰田、本田、尼桑，以及美国通用汽车等大公司，在洛杉矶地区原本都有工厂，但1990年代后，这些公司完全都迁到加州南边的墨西哥或美国内陆州，甚至海外。 去工业化被迫洛杉矶重塑其经济，服务和相结合于工业化的货运物流体系也须重塑。
原本的货运物流体系主要为各种大型工业企业服务，但这些企业南迁之后，货运物流体系服务的对象、空间范围、运输的内容，甚至运输和运输的方式，都再次发生了深刻印象变化。洛杉矶市中心西北的山谷地带，曾是大型汽车产业及下游企业的生产基地。运输汽车零配件的大货车、火车川流不息，涉及物流仓储基地星罗棋布，曾是该地的少见风景。
但随着汽车产业南迁，这里只留给一些服务本地的中小型企业。代替大货车、火车的，是中、小型货车，车上运输的已仍然是汽车零配件；原本的货运铁路，要么重开，要么改以客运；原本的物流仓储基地，大多数扩建成公园，或借以住宅。 回应，学者们看见了背后的时代浪潮：资本逐利的新形式、社会关系、生产关系、跨国公司蓬勃发展等。一大批学者因研究洛杉矶的工业化、去工业化之下的动力机制及涉及的社会、经济图景变化，被不属于“洛杉矶学派”。
他们较较少必要研究货运物流，但其说明了的机制，正是前者变化的动力与动因。 ● 产业转型升级与货运物流体系 洛杉矶货运物流体系面对的产业转型升级，是在全球化趋势之下的。
从洛杉矶、长滩两处港口的贸易和货运快速增长可显著显现出这一点。1990年代以前，中国大陆到该两处港口的货物数量、价值，领先于日本、韩国及中国台湾地区等。
1990年之后，中美贸易减少，中国大陆到两处港口的货物，其数量、价值大幅快速增长快速增长，两处港口位居美国最挤迫港口的头把和次把交椅，其拆分后的集装箱货运总量占到美国全国的40%以上。这背后是资本、产业的全球化逐利，是国际大企业全球布局，是美国本土、日本、韩国及中国台湾地区产业转型、升级，大量较低附加值、劳动力密集型产业迁入到中国大陆。 集装箱货运，特别是在是国际性集装箱内陆运输、填装、运输和仓储，现在已是洛杉矶乃至美国货运物流体系内最主要的组成部分之一。
集装箱货运物流快速增长，给城市和区域带给了新的就业机会和额外收益。这也是产业转型的一部分。
即使都市区自身经济体量已相当大，涉及快速增长带给的新工作机会和收益也极为明显，远不如所谓高新科技的造就效应。 例如，一个长滩港，就必要雇用了3万个本地居民。整个洛杉矶都市区，31.6万居民的工作与长滩港有关。
假设每个居民年收入5万美元，长滩港仅有1年就能为都市区居民带给150亿美元以上年收入，其中40%为国际性集装箱货运物流所带给。上述还并未考虑到在本地居民雇员收益之外，物流企业的上下游企业和公司建构的其他价值，如产品深加工、产品营销和售后服务等。 为承托这个国际化程度更加低的集装箱货运物流体系快速增长，洛杉矶都市区吸取和培育了大量新型国际性人才。
其主要手段是利用市场力量更有和觅国际移民。1990年至今，洛杉矶都市区南迁到美国其他地方的美国本土人口，均少于偏移转入本地的人口。是洛杉矶都市区大量涌进的国际移民，空缺了南迁本地居民留给的空白，使本地人口持续增长。
如今在洛杉矶市东部的城市，来自中国大陆的居民更加多。这里已仍然是以往仅有能看中国人、不吃中国“饭”和购得中国“物”的“中国城”，而是综合性、国际化、分工具体和网络化的一个个郊区城市。
居民为这里带给了新的科学知识、技能和资金。新的贸易信息和网络变换，带给前所未有的创业理念和精神，促成各种意想不到的贸易、服务。
人和人之间、公司企业之间的竞争，与中国大陆和美国国际贸易之间的快速增长，以及本地货运物流的快速增长，是有序共生的关系。 加州大学洛杉矶分校的周敏教授，以研究美国亚裔移民特别是在是中国移民在美国的生活、发展及创业精神和贡献等闻名。这里，把周敏教授涉及著作做到个非常简单伸延：在贸易、人口流动和产业全球化的时代，若说道货运物流体系最后不会给一地建构几十亿乃至数百亿美元的价值，则其最初的创造者和后期的价值提高者，是来源普遍、各显神通的移民及其网络内的亲友同行。
因此，洛杉矶货运物流体系的发展壮大和发展，背后最有力的推动者，也是移民及其创立的公司和企业。政府部门只要因势利导，他们就不会建构、寻找并做到机会，发展生产、不断扩大贸易，进而让货运物流体系发展壮大发展。
● 货运物流的正负影响 对洛杉矶这样人口众多、国内国际贸易繁盛、货运物流兴旺的都市区，货运物流的负面影响，也不容忽视。 比如，过去20年，因国际海运集装箱贸易蓬勃发展，出入洛杉矶港区的卡车数量激增。现在，在通向港区的710和110号高速公路，卡车通行一般来说占到所有车辆的40%以上。卡车体积大、载物轻，其排泄的尾气，轮胎与路面的摩擦声，以及过高架桥带给的振动，已沦为上述两条高速公路沿线社区仅次于的责怪和担忧之一。
特州政府、洛杉矶当地各级政府和有关部门近年来为此花费诸多人力物力。2006年，洛杉矶正式成立了财政独立国家的机构“PierPASS，Inc.”，力图针对进出港口的集装箱收费，尽可能减少港口路面物流运输的负面效应。但尾气的影响未因类似于机构正式成立而几乎消失。 近几年，人们找到，在洛杉矶这样货运物流繁盛的城市，卡车尾气对居民身体健康的影响十分难以置信，特别是在是对青少年。
例如，高速公路沿线300米左右的女性所生的小孩，其脑部发育不完善的可能性，比其他女性生育的小孩低一倍。哈德逊学校离货运卡车流量很高的高速公路不远处，有人找到，该校将近四分之一的小孩有哮喘症状。人们为货运物流代价的上述身体健康代价，有可能十分高昂，甚至无法几乎用金钱取决于。
洛杉矶本地的公立、私立机构也下大力气研究和掌控货运物流带给的污染。在研究方面，负责管理洛杉矶都市区交通规划的南加州联合政府（Southern California Association of Governments），尽管经费紧张，仍资助或研发了几个版本的货运物流模型，力图最差地模拟出有所不同政策情境下货运物流的相距甚远点、主要廊道、运输方式以及各种方式带给的污染等，并在此基础上，明确提出软硬件锐意的对策。 在掌控方面，南加空气质量管理局（Southern California Air Quality Management District）在排放物标准、环境污水处理许可证和洗手引擎技术研发等工作上，仍然不遗余力。
大量有政府背景的物流货运企业或机构，如洛杉矶港、长滩港，也相继制订了各自的节能减排工作方案，并向公众发布有关数据，以拒绝接受监督。 在明确项目方面，沟堑式的阿拉米达货运铁路走廊值得一提。
该货运铁路走廊修建前，完全所有洛杉矶市以南地区东西向的地面交通，都要和几条相连港口和洛杉矶市中心货运铁路再次发生平面交叉。这减少了地面交通和铁路货运的效率，带给额外的空气污染，也不存在安全性、噪音、振动等隐患。1985年，为解决问题这些问题，南加州联合政府重新组建了阿拉米达问题工作小组。
该小组顺利协商了沿线的公私部门和加州州政府、美国联邦政府、私人铁路公司的合作，于2002年竣工长达16公里、深约10米、长大约20米的沟堑式货运铁路走廊。其竣工避免了沿线16公里各处公路和铁路的平面交叉，构建了公路、铁路的立体交叉，提升了各种交通方式的效率。该项目也是目前为止美国最便宜的公私合作项目之一。 ● 洛杉矶货运物流体系的救赎 洛杉矶都市区今天的货运物流体系，也许认为了比较天秤座的中国沿海大都市区未来有可能的方向。
借此，笔者总结出有如下救赎： 货运物流体系转型和发展，相结合和服务于本地的社会、经济。后者不受经济全球化、资本逐利、国家政策（投资）、国际贸易、移民及其背后的社会网络、创业精神等深刻影响。为更佳地解读和引领有关转型，必需系统研究后者。
有关政府部门只有在对后者合理了解后，因势利导，才能确实增进货运物流体系转型发展。这决不是意味着划入几个物流园区、扶植几个物流企业、建设几条物流走廊，或实施几个增进物流发展的政府文件那么非常简单。
一个强劲的货运物流体系，能有力建构价值，减少低收入，进而增进本地经济发展和转型。例如，在洛杉矶都市区，洛杉矶、长滩两个港口建构的就业机会、为居民带给的收益，数字都近于相当可观。
洛杉矶广义的国际贸易、货运物流及涉及行业，无论与旧金山的高科技产业比起，还是与洛杉矶当地的电影工业、主题公园产业比起，都一点也不逊色，同是不可或缺的支柱产（行）业。因此，从优势产业自由选择而言，都市区无法忽视货运物流体系，更加无法退出本地固有优势，盲目波澜执着所谓高新科技、新能源、文化创意等产业。
一个强劲的货运物流体系，潜在负面影响也是极大的。必需尽快研究和应付货运物流体系的负面影响。美国知名经济学家和作家大卫·克特（David Korten）说道过，GDP本质也是为国民一定水平的福利和幸福代价的经济代价。
以此，洛杉矶阿拉米达货运铁路走廊的便宜投资，就是洛杉矶人民乃至美国人民，为之前货运铁路无序发展和沿线土地利用缺少合理掌控等错误所代价的代价。这些代价，由过去各级政府缺少合作、公私部门缺少交流、地方货运物流只注目眼前利益、地方缺少有力的货物物流-土地利用综合规划等而来。早已，全面考虑到货运物流体系正负效益的研究与规划，对无意大力发展有关体系的都市区而言是必修课。
面临可观的货运物流体系带给的负面影响，个体民众无能为力，故各级政府部门在研究和掌控有关影响方面，应该好领头羊、组织者和裁判员。在洛杉矶都市区，政府为此另设“PierPASS,Inc.”、南加州联合政府、南加空气质量管理局和阿拉米达问题工作小组等，并批示这些机构贯彻承担责任。由此，洛杉矶虽分担了全美40%以上的海运国际集装箱运输的陆地运输、运输和填装等，却基本并未经常出现根本性的环境、交通安全、身体健康等问题，这和以上机构的执行力造就。当地人故意让这些机构不隶属于洛杉矶都市区内的政府部门，在全美甄选机构负责人，并让民选代表参予部分管理，强迫其公开发表须保密的信息。
这有助这些机构展开强有力的领导、独立国家运作并拒绝接受公众监督，同时增加地方官员的阻碍。微信引荐 名称：草根物流微信号：caogen56讲解：这归属于草根物流人的平台，由草根物流人共享自己的从业经验和行业信息，构成一个归属于草根人的物流联盟！...。
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