在高铁新城引发建设浪潮的同时，它所面对的环境正在发生变化，随着中国经济步入新的常态，很多地方经济上行压力增大，财政收入削减，这给投资极大的高铁新城发展前景掩盖了一层阴影。根据21世纪经济报导记者的不几乎统计资料，即将及早已开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。刚刚回头一趟，下一趟车（下午）4：02放。双11这一天的德州东站雾霾弥漫，听得完了现场管理人员的问，十几位刚下高铁的旅客，不能在冷风中再行等二十几分钟。
在山东德州东站，出有了高铁车站左手不远处就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最慢只需26分钟，这和等候公交车的时间差不多。再行再加从高铁车站乘车到十公里外的市区，时间充足高铁来往一次了。像德州一样，国内很多城市高铁车站距离主城区较近，较少则几公里，多则十几公里。
高铁车站周边以及车站与主城区之间这块地，沦为这些城市扩展的选用。环绕高铁车站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。
中国早已转入到了城市化较慢发展时期，2014年城镇化率超过54.77%，比上一年提升1.04个百分点。随着城市化水平大大提高，各个大中城市城市病开始显出，其中交通拥堵特别是在让人头痛。此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的上涨，土地财政沦为很多地方财政收入的主要来源。
在土地财政和解决问题老城区城市病问题的联合抗拒之下，各种新城新区研发建设争相上马。高铁新城新区在这一浪潮下争相拔地而起，预示着新的交通工具和上下班方式而经常出现，人们深信高铁能超越旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带给新的经济效益，从而造就当地新城新区的发展。但是，在高铁新城引发建设浪潮的同时，它所面对的环境正在发生变化，随着中国经济步入新的常态，很多地方经济上行压力增大，财政收入削减，这给投资极大的高铁新城发展前景掩盖了一层阴影。
在新的发展环境下，高铁新城究竟该如何发展？或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拉入债务的泥潭？高铁新城建设潮每一次交通工具的革命都会带给时代的巨变，火车特别是在如此，俗话说火车一响，黄金万两，还有像石家庄那样火车一夜间的城市。随着高铁线路的动工建设，人们也在期望一个新的时代，高铁新时代。跪上高铁，从北京抵达，到上海只要将近5个小时，到河北各城市也在2小时之内，到济南也严重不足2小时。
这在以前都是不可想象的，如果没高铁，人们搭乘火车的上下班时间将不会缩减到甚至是几倍。现在，不用说北上广浅这些一线城市，很多中小城市也已通车高铁，早已构成基本覆盖全国的四纵四斜高铁网络。除了全国性的骨干网络之外，在低铁路网基础上，还在规划建设城际铁路，伸延高铁的触角。
目前，规划建设的城际铁路还包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。高铁影响着人们的上下班方式，也冲击着其他交通方式，影响仅次于的就是民航业。在高铁通车的区域，航空客源萎缩相当严重，有些航线甚至停运中止。随着人民收益的大大提升，高铁的票价即便较为低，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁早已更加被人们所拒绝接受，并渐渐沦为人们日常的交通工具。
北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报导记者回应。随着高铁网络的完备，以前人们担忧的上座率问题也获得提高。来自中国铁路总公司的数据表明，今年10月份，有21条高铁、客专平均值客座率多达80%，其中广珠城际铁路和南广高铁超过90%以上。
当然，与高铁站点通车实时的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁月运营，而长沙市此前就已投出武广新城的概念招商引资，相结合的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的通车堪称促成一批高铁新城，高铁新城开始引发建设热潮。根据21世纪经济报导记者的不几乎统计资料，即将及早已开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要产于在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。
高铁新城的建设呈现出东中部和东北较多，西部较较少的局面。高铁重塑区域格局促成一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方期望利用高铁对区域格局的重写，来找寻新的发展机遇，或许高铁新城就是童话里那不能下金蛋的鹅，事实果真如此吗？从区域经济的角度分析，能影响要素流动、转变区位的交通手段，也不会带给区域格局的转变。高铁通过速度的提高，很大地延长了人们的上下班时间，缩短了人们的上下班半径，减缓了人口这一要素的权利流动。
对于一些曾多次交通不便的中小城市，高铁通车后，人们来这里更为便利，强化了这些地区的可到达性，不利于区位的提高。以太原为事例，从北京西站抵达，高铁四十分钟才可抵达，这为北京非大城功能分流和产业移往获取了便捷。相比于北京，太原工资、场地、住房费用都很低，在太原高新区最差的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也较为较低，企业迁往过来完全所有的成本都会大幅度减少。
高铁不利于人口要素权利流动，对很多地方来说，客流意味著商机，有商机就有发展的有可能。因为随着客流的减少，人们的各种市场需求要以求符合，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁车站人们都可以寻找餐厅。
除了餐饮之外，还有各种消费购物市场需求，比如特色产品、旅游纪念品等。市场需求更进一步拓展，就是住宿、休闲娱乐、娱乐、居住于、商务办公等市场需求，这些只能靠高铁车站早已无法符合，因此就有了对高铁新城的市场需求。
长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报导记者回应，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流超过18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力极大，为分流东广场项目早已开始建设。
对于单个地区的发展而言，高铁带给的交通区位转变只是一个方面，当地的发展还依赖资源禀赋、产业结构及发展水平，此外科技研发能力和资金等要素也不会影响其发展。高铁能缩放一个地区的发展优势，同时也能缩放其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更加很快地向更加有优势的大城市核心区。
国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉他21世纪经济报导记者，高铁通车认同是一个机遇，但是对有所不同城市效应有所不同，不利于大城市，而对中小城市造就起到不显著。此外，不像铁路能带给区位的显然转变，从而促成一批火车一夜间的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运居多，因此它不有可能给区位带给过于大的转变。
设施严重不足无法挤满人气在经济转入新的常态，很多地方经济上行压力和财政压力增大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也渐渐深了下来。当然，还有其他影响因素。其中一个更为关键的就是房地产市场萧条，除了一线城市，完全其他城市的房价都经常出现下降趋势。这对想依赖高铁新城来提升土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。
此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景奠定大大的问号。对于尚能在规划中的高铁新城就让说道，早已动工建设的则面对较小风险，甚至有专家指出有烂尾的有可能。由于高铁车站往往离主城区较近，较少则几公里，多则十几公里。
除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑到怎样被造就电磁辐射一起，这对城市的建设而言都是极大的投放，很难在短期内构建发展。短期内无法发展一起，就意味著高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设不存在瓶颈与僵化。由于高铁新城缺少设施服务设施，这块地区的人气也无法在短期内核心区，使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦落空城的有可能。在济南西站，周边有很多楼盘正在建设，被围墙圈起来的地标性建筑518米恒大国际金融中心，还看到地面上的建筑主体。
这里的房价早已下降，现在约在六七千元左右，比市区低廉三四千元，即使这样人气仍然不低，大街上半天看到一个人影。居住于在附近的租赁司机徐女士对21世纪经济报导记者回应，这里平时人车较少，周边学校、医院和商场较少，人们还是往市区跑完。山东省政府参议、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超对21世纪经济报导记者回应，济南西站片区初具规模，但是涉及的设施设施和产业还严重不足，如果涉及设施、产业需要更进一步成熟期，将不会沦为济南市新的经济增长点。如果经济挤满到一定程度还不会产生电磁辐射，可以电磁辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。
济南相结合高铁西站打造出高铁新城，高铁片区和大学城等片区又构成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐鲁新的门户等，规划26平方公里，目标人口订为35万。然而，在西站高铁新城还并未发展一起时，又明确提出修建济南新的东站，预计石济、太青客运专线和山东城际铁路都将通过新的高铁车站。济南新的东站不仅要分流西站部分客源，它也将展开城市研发，更加最重要的是它附近机场，这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争，同时辟两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。
某种程度在山东，德州东站外除了一个很多功能仍未落成的综合交通枢纽外，就很难看见其他设施设施，长途汽车换乘点空空荡荡，隔着玻璃也能看见很多办公室也都是机的。意味着高铁车站前区域就没充份研发，更加不用说高铁新城的建设了，出有了高铁车站就是树林和田地。高铁新城新的玩法对于中小城市来说，高铁新城无法带给过于大效益，盲目建设反而不会给城市背上沈重的债务开销。对大城市而言也是如此，只不过由于大城市高铁新城的发展预期较好，产业核心区更容易，因此财政压力不显著。
此外，大城市的高铁新城除了产业功能以外，更加最重要的是强化与区域内城市及城市群的联系，从而造就电磁辐射整个区域的发展。在长沙，高铁新城各大项目正在作业，谋求在年底之前建设已完成，高铁新城管委会也将要上海证券交易所。这个高铁新城，地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处，规划总面积46.9平方公里，按照用地性质，居住用地占到1/4居首位，其它依序是道路交通、绿地、商业服务和公共服务用地。这个高铁新城规划人口规模大约50万人，其中武广新城片区规划人口32万多。
它布局了6大产业功能区组团，还包括核心商务区、休闲娱乐生活区、会展商务区等。长沙市政协委员江跃龙告诉他21世纪经济报导记者，高铁新城附近机场和老城区，不利于分流老城区人口和发展产业。目前，高铁新城主要是靠市场运作，更有大的投资商、开发商展开建设。
长沙高铁新城研发建设相结合的是长沙轨道交通集团，目前新城前进的重点项目还包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中短距离磁悬浮工程等5个。仅有这些项目总投资就在130亿元左右，而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元，对于财政收入压力较小的中小城市而言，这不会带给极大的债务开销。在江跃龙显然，长沙的财政实力在全国名列中上，而且长沙的民营经济发展较好，所以财政负担并不轻，起码高铁新城的建设会沦为长沙市的包袱。
此外，像济南一样，长沙高铁新城的远期目标也是要造就区域的发展。它的定位是沦为区域对外开放的示范区，扎根长株潭城市群，造就湖南省发展，引导中部。
在广东佛山，高铁新城的玩法更进一步，着眼点不只是高铁新城，而是把目光放到更加高层次的高铁经济带上。它明确提出相结合佛山西站枢纽新城为核心，以佛山南海新区为主体，打造出粤桂黔高铁经济带合作试验区（广东园）。这个高铁经济带跨越三省区，沿线城市还包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几个城市。佛山市南海区委副书记刘涛根回应，通过优势互补协同创意，才能构成区域合作的新动能，粤桂黔联合谋划高铁经济带的规划，是为寻求高铁红利。
这个高铁经济带将着力打造出高品质的泛珠合作平台，在产业资源科技创新、文化等各个领域积极开展普遍的合作，构建区域合作的互利共赢。当然，在经济和产业水平仍未超过一定程度时，讲高铁经济带是奢华的，辟高铁新城更加有可能沦为中小城市发展的陷阱，从而留给一批荒凉人烟的空城鬼城。国际经验可糅合虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍必须创建在一个地区的现实发展基础之上。东中西部发展水平和产业结构有所不同，因此在高铁新城的建设方面也不会不存在较小差异，盲目投资只不会让它变成一个发展陷阱。
对于中国来说高铁还是个新事物，发展时日尚能较短，而对法国和日本来说，高铁的运用和建设更加久远，其中少有可糅合的东西。在法国，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的简写。首条建设的TGV线是巴黎到里昂的东南线，1981年就早已开始运营，此外还包括大西洋线、地中海线等，早已构成高铁网络。
里昂这样的大城市有TGV的站点和繁盛的交通网络，很多原本在巴黎的大公司办公地点就可以搬到到里昂去，就不必挤迫在巴黎，对里昂这种大城市的经济效应是毋庸置疑的。还有像波尔多这种小点的城市，还没通车TGV时，只是计划中还包括它，就有很多企业作好了向波尔多迁入的打算。法国国家铁路公司子公司AREP集团亚洲区总经理DanielClaris对21世纪经济报导记者回应，TGV可以显著更有很多企业投资、办公，能很好地可谓一个城市的发展。
不过，与中国的高铁车站大多修筑在靠近市中心的方位有所不同，法国的TGV站点都在市中心，人们搭乘TGV可以从一个城市中心很快抵达另一个城市的中心，不必须再行换乘，因此法国人对高铁新城的概念较为陌生。在欧洲任何国家都没高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路车站，都一定是城市的核心。参予过很多中国高铁新城规划建设的AREP中国区总经理姜兴兴对21世纪经济报导记者回应，高铁新城这个词提得有点元神，为什么无法把原本的基础设施和高铁融合新的来发展？在城市外围建一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？当然，中国与法国的城市化水平差距较小，在中国还正处于城市化加快阶段，法国早已跨过过度城市化阶段，经常出现了逆城市化现象。
因此，法国无法利用TGV来无序扩展城市规模，而在中国建设高铁新城，既有城市化的市场需求，也有地方发展的冲动。那么高铁知道能造就欠发达地区发展吗？从日本新干线的经验来看，这或许并不正式成立。
根据日建设计的研究，在新干线沿线站点研发中，可分成三类，即利用既有轨道枢纽站相连新干线，还有在城区附近新的另设站点，再就是靠近城区设置新的站点。其中最后一类更加像中国的高铁车站，而且其意图也是期望通过新干线增进地域的活性化，但由于周边设施设施没有跟上，客流不知快速增长，地方政府在税收受限的情况下，没充足资金研发周边地区，沦为较为告终的案例。
从日本的经验来看，本来是期望新干线夹住关西地区的发展，结果全线通车以后关西企业的劳动者更好地向东京挤满，适得其反。肖金成指出，高铁一个根本性的趋势是将大城市的机会共享给更好的人，所以大城市发展速度更加慢，这有可能是很多人不不愿看见也没想起的，但是很有可能这是一种趋势。
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